今年国庆中秋假期，全国各地景区迎来大量游客，其中自驾游热度高涨，新能源汽车出行迎来新高峰。据全国公路网总体运行情况研判数据显示，预计全国高速公路日均流量超6200万辆，新能源汽车约占日均总流量的20%。

　　这么多的新能源车上路，充电自然是头等大事，但是高速服务区有多少充电桩呢?据交通运输部数据，截至8月底，全国高速公路服务区(含停车区)已累计建成电动汽车充电设施(充电枪)6.66万个，比去年同期增长49%。不过相对于数量庞大的电动车，这些充电桩依然是“僧多粥少”，每天在高速上电动车与桩的比例达到186:1。

　　因此，全国多地高速服务区在假期首日就陷入“一桩难求”的境地。国庆高速充电桩开始“排队叫号”，有车主拿到49号牌苦等3小时，充电1小时，总共耗费4小时才重新上路。

　　假期高速公路 “充电难”是电动车主们心知肚明的事情，那为何广大的电动车主依然开车上路呢?

　　最大的原因是高速电耗出乎很多车主的预料，以为自己按照续航里程可以不充电跑完全程，但实际上跑到中途就发现电池续航并不足以支持跑完全程，因此被迫中途充电。

　　北京的李先生国庆期间就经历了一次“惊险之旅”。

　　他开着新买的纯电动车从北京去山东济南，该车官方标称CLTC续航715公里，耗电量13.7kWh/100km，而从北京到济南只有400公里。出发前他信心满满：“中途根本不用充电!”行驶约150公里后，他瞥了一眼续航显示，心里咯噔一下。出发时显示715公里，现在只剩450公里，而实际只跑了不到200公里。当续航显示只剩200公里时，他距离下一个服务区还有80公里，按照这个消耗速度，可能撑不到充电站，他赶紧关掉空调、音乐，车速降到90km/h，但电量仍在快速下降。

　　看到服务区指示牌时，显示还有15公里，此时续航只剩50公里，更可怕的是，导航显示下一个服务区在40公里外，如果这个服务区充不上电，他就真的危险了。驶入服务区，眼前景象让他心凉半截：充电站前排着8辆车，预计等待时间至少2小时。一些车主已经等待超过3小时。

　　后来，李先生从资深电动车车主那里了解到几个关键知识：时速超过100km/h时，风阻呈平方级增长，电耗可能比城市道路高出30%—50%;在高速行驶时开启空调，可能额外增加15%—20%的电耗;经验丰富的电动车车主都会遵循“见半就充”的原则——电量低于50%就开始寻找充电站。

　　这次经历让李先生明白：官方续航数字和电耗只是理想状态下的参考，真实路况中的变数远超想象。

　　新能源车宣传中，车企常将驱动电耗(仅计算车辆行驶耗电)与综合电耗(包含空调、娱乐系统等)混为一谈，或以实验室理想的测试方式让消费者误以为电耗极低，实际使用时却遭遇续航“腰斩”。

　　目前纯电动车主流的CLTC工况测试存在明显缺陷：这种测试平均车速仅28.96km/h，测试时间仅1800秒，且完全规避了实际驾驶中的频繁启停、高速行驶等场景。CLTC测试环境与真实路况差异巨大：无空调使用、无极端温度、无激烈驾驶场景。

　　弄不清驱动电耗与综合电耗、搞不懂什么是CLTC工况，这种购车决策的信息不对称让消费者陷入困境。据统计，三分之一以上的电动车购买者为首次购车，对电耗没有概念，只能依赖厂家提供的数据。而车企热衷于宣传续航里程而非电耗，进一步模糊了消费者的判断标准。

　　当新能源车市占率已经超过50%、电动车已经成为家用购车最主流的选择时，建立更为科学的评价体系是当务之急。建立科学能耗评价体系，既是对消费者权益的尊重，更是推动行业从“野蛮生长”迈向“高质量发展”的关键一步。

　　据新浪网